L’épopée de la dernière Navigation à voiles au Commerce
par le Cap Horn
On se souvient de ce que Saint Exépury a écrit sur « le pays où les pierres volent, soulevées du sol et projetées à travers l’espace par toutes les tempêtes traversant le sud chilien ». Ce pays se trouve à l’extrême sud du continent américain avec comme pointe la plus australe le Cap Horn, que les marins français appelaient non sans effroi « Le Cap Dur » et les marins anglais «The Stiff ». Franchir cette pointe australe de l’Amérique, dans les deux sens, à la voile et sur un bateau de commerce, valait une sainte angoisse et un beau titre: cap-hornier. Sont ou plutôt, furent cap-horniers les équipages de siècles derniers qui passèrent à l’autre bout du monde pour aller chercher salpêtre et guano au Chili ou blé en Australie. De ces voyages au long cours et surhumains des centaines de bateaux ne sont jamais revenus. Des milliers d’hommes ont fait leur trou dans l’eau en passant le Horn, ce cap de désespérance. On redécouvre aujourd’hui cette histoire maritime relativement récente, mais pourtant complètement oubliée d’une génération pour laquelle le Cap Horn signifie que les exploits sportifs de navigation solitaires. Nous ignorons tout des marins qui les ont précédés, des grands voiliers de commerce et, contrairement aux pétroliers, n’ont pas marqué la mer d’une empreinte indélébile. Ces hommes embarquaient inlassablement pendant huit mois ou bien plus dans le huit clos de leurs navires, parcourant les océans quelque soit la saison et affrontant les éléments les plus déchaînés du monde. Et pourtant l’histoire de cette épopée et des derniers survivants est fascinante et mérite d’être conservée car toutes ces valeurs uniques, esprit d’équipe, fraternité au delà des frontières, courage, endurance et sens du devoir peuvent servir d’exemple à notre jeunesse. Une amicale de capitaines au long cours Cap Hornier est fondée à Saint Malo Une amicale des capitaines au long cours Cap Hornier est née alors que la grande navigation à voiles au commerce était déclinante. L’idée fut lancée en 1937 à Saint Malo lors d’un déjeuner. Une trentaine de capitaines du pays malouin, s’apercevant qu’ils avaient tous doublés le cap Horn, décidèrent de se grouper et de se retrouver chaque année pour évoquer le passé, dans l’ambiance cordiale des voyages d’autrefois. Le capitaine Louis Allaire, qui avait doublé le cap Horn 18 fois, fut nommé président avec le titre de » Grand Mât ». Il était assisté par un Secrétaire Général, qui avait la charge de l’administration de l’Amicale et qui le remplaçait en cas de besoin. Avec lui l’Amicale appareillait avec un équipage d’ »Albatros », les capitaines ayant commandé au cap Horn et « Malamoks » , qui furent leurs officiers. Très vite, l’idée fait florès. Bientôt surgirent de toute la France maritime d’autres mangeurs d’écoute des grands voiliers à batterie de la Maison Bordes, des Nantais aux fines coques grises, des Havrais aux guindants provocants, des Bayonnais aux larges croisures, des Marseillais, tous des survivants d’une époque révolue, attirés par l’irrésistible aimant du passé, par l’image de l’inoubliable épopée. Et tous gouvernèrent dans le sillage phosphorescent de l’Amicale. Tous ayant conquis leurs titres au large du cap Horn, unis par des solides amitiés, nées dans les ports lointains, de l’Océan Indien au Pacifique, où à la corne jadis claquaient les pavillons de France.. La guerre gèlera cette initiative plusieurs années durant, mais les « torcheurs de toile» et autres «mangeurs d’écoute» le reprendront dès le mois de juillet 1946. L’association s’est ouverte à l’international, en accueillant en juillet 1950 un premier Cap Hornier belge, le Capitaine Lemaître ancien commandant du navire-école belge « L’Avenir ». Les Allemands à leur tour ont intégré le mouvement à l’occasion du congrès qui s’est tenu au Havre en juin 1955. Dix ans juste après la fin de Seconde Guerre mondiale. C’est dire combien ces anciens navigants auront à leur façon, contribué à mettre en place des passerelles de dialogue et de compréhension entre des peuples que l’on disait ennemis héréditaires. « L’Esprit de Saint Malo » comme l’évoquera le capitaine allemand von Zatorsky lors du congrès de 1959, qui se déroula à Hambourg, aura permis d’éteindre les braises. C’est le dessein profond et l’unique affaire de coeur des cap-horniers, que l’esprit qui brille au firmament de leur amitié, comme une étoile, puisse montrer également le droit chemin à tous les hommes de bonne volonté de cette terre harcelée et divisée, pour que le monde, enfin connaisse le repos et la paix », dira à cette occasion ce capitaine allemand. On mesure aujourd’hui sur les décombres de l’Irak les efforts qu’il convient d’accomplir encore pour espérer atteindre cette mer de sérénité. L’albatros, immense oiseau de mer, fut choisi comme l’unique symbole et figure sur les »armes» de la confrérie. Il symbolise ce qu’était l’esprit de Saint Malo : loyauté, courage, amitié, fraternité. Il évoque à la fois le jeu - les marins s’amusaient à les attraper avec une sorte de ligne de pêche munie d’un losange, qui flottait à l’arrière du bateau – et la terreur. Il représente l’âme des marins perdus en mer (800 navires et 10.000 marins disparurent dit-on dans les parages du Horn) et son bec crochu était redouté car il attaquait les marins tombés l’eau, ce qui d’ailleurs est arrivé au célèbre flibustier von Lucker. La tâche de grimper dans la mâture, se glisser le long des vergues pour y larguer, réduire ou ferler une voile incombait aux matelots. L’état major avait également une grande expérience de la voile car avant d’accéder au grade d’officier, chacun avait débuté dans sa carrière maritime ‘ before the mast ‘ comme matelot léger et matelot. Une monumentale sculpture, située au pied du musée du long cours cap-hornier Tour Solidor à Saint Servan, don de la Section Chilienne, en est un témoignage vivant. Un albatros de bois, touchant de l’aile une sphère, représente pour tous ces marins un instrument précieux. A la manière d’une girouette, l’albatros tournera sur son socle, pour indiquer, de son bec, la direction du vent. Ici, on comprend mieux ce que furent les souffrances, les difficultés et parfois les bonheurs que ces capitaines fameux ont vécus et dont ils témoignent à travers ce monument. Sous l’impulsion de la Section Chilienne un deuxième monument d’une hauteur de 8 mètres d’hauteur a été érigé avec grande peine sur l’île du cap Horn et peut résister à des vents de 250 kilomètres/l’heure L’amicale prospéra, vent sous vergue et elle est devenue internationale. Nos fondateurs, pour ce qui les concerne, ont eu au sein de leur association un cap. Ils passent définitivement le relais à d’autres hommes de bonne volonté. Environ 2000 collègues étrangers, provenant de seize pays différents, tout en restant fidèles aux règles strictes établies par les fondateurs, ont rejoint les rangs dans cette solidarité de la mer, qui veut que les marins, quel que soit le pavillon qui flotte à la poupe de leur navire, soient des citoyens du monde, d’un monde salé, qui tangue se hérisse et engloutit ses gens. La crépuscule de notre Amicale. Chaque année, hélas ! creuse des vides dans nos rangs, camarades irremplaçables, car après nous il n’y aura plus de cap-horniers. C’est pourquoi nous voulons magnifier et chanter cette navigation surhumaine, que nous avons aimée, dans l’enivrement des tropiques comme dans les monstrueux déchaînements des ouragans glacés du cap Horn. La vapeur, le moteur et le poids des ans ont contraint ces marins à affaler les voiles. La première guerre mondiale entraîna la perte de nombreuses unités et a changé le cours des choses mais c’est surtout la mise en route du Canal de Panama en 1914, qui a considérablement raccourci la route des navires. L’épopée de la navigation commerciale à voiles par le Cap Horn prendra fin après la guerre de 1914-1918, même si les Allemands et les Finlandais la poursuivent jusqu’au début des années 50. Nous respecterons et perpétuerons, tant que nous serons là, les traditions et les souvenirs comme une leçon d’énergie et un splendide reflet de notre vie d’autrefois. Et nous terminerons par un adieu à nos beaux navires, à nos grands voiliers, poètes éloquents d’une marine disparue, creusets où se fondaient intimement nos espoirs, sous le pilon d’une discipline nécessaire, modelant des caractères de marins. Leurs coques majestueuses aux fines mâtures ont été dépecées sous la tranche des démolisseurs insensibles à leurs prouesses, à leur élégance, à leurs lignes harmonieuses, à tout ce qu’elles représentaient à nos esprits et à nos coeurs, lorsqu’il y a quelques décennies encore, nous apercevions de loin les lignes blanches fusées du dernier voilier attendant le verdict sans appel du progrès qui rayait à jamais ces grands oiseaux de la surface des mers où ils avaient régné jadis seuls, tout seuls. Le congrès ultime de l’amicale des Capitaines Cap Hornier. La fière AICH, sous sa forme actuelle est unique, et son conseil a décidé que sa vie ne devait pas être artificiellement prolongée, par l’arrivée de nouveaux membres. Après avoir vu passer ses meilleures années, et servi ses objectifs, elle finit en beauté et meurt dans la dignité. Et si les membres de l’AICH ont décidé de saborder leur amicale c’est à cause de la disparition des témoins directs de cette grande épopée de la voile. Les derniers capitaines ayant doublé la pointe extrême de l’Amérique du Sud sur un grand navire à voile au commerce ont entériné cette dissolution de leur amicale internationale en 2003 au cours de son 58ième congrès à Saint Malo, berceau de notre confrérie. Après de longs débats, ils n’ont pas souhaité se prolonger en invitants les jeunes coureurs qui tournent le cap aujourd’hui, souvent en solitaire. L’organisation de cet ultime congrès fut confiée à la Section franco-belge, dont j’ai eu l’honneur d’être le dernier président. On a veillé qu’elle soit grandiose à l’image du grand prestige dont l’amicale jouit par le monde. A ce dernier rendez-vous les derniers 150 survivants n’ont pas donné dans la grandiloquence. Leur fierté est à la hauteur de leur modestie et les difficultés de transcription ne sont en rien responsables de cette grande pudeur. L’esprit de camaraderie qui a soudé les membres de l’amicale doit continuer à souffler sur tous les océans, quelles que puissent être les évolutions du monde maritime. «On n’hérite pas du courage des courageux » nous dit le dernier carré des torcheurs de voile à la veille de son congrès d’adieux « Good Bye farewell » épiques équipages. C’est lors de cet ultime congrès, que le Conseil Fédéral, groupant les 14 présidents des Sections restantes a décidé à l’unanimité le 15 mai 2003 à 10h15, la dissolution de notre Amicale Internationale. La cérémonie a eu lieu à l’hôtel L’Univers, situé ’intra muros’ à Saint Malo, soit au même endroit ou l’AICH a vu le jour. Adieu vieux compagnons d’aventures, capitaines, officiers, matelots, serviteurs éprouvés et fidèles de la mer, marins inégalés parce qu’inégalables, qui vécurent fièrement, sans peur comme sans forfanterie, le prestigieuse épopée de la voile, entrée désormais dans la légende.Et nous ensemble penchons-nous une fois encore pieusement sur cet inoubliable passé, tombeau définitif où dorment pour toujours les trésors les plus chers de notre ardente et belle jeunesse, les images incomparables de nos chers voiliers, qui rien ne remplacera plus jamais, ni sur les océans ni dans nos coeurs. L’épopée de ces grands navires et de leurs équipages vit désormais dans la Tour Solidor à Saint Servan…C’est en effet là qu’en 1969, fut installé le Musée International du Long Cours Cap Hornier. Ce musée pérennise l’histoire de ces courageux navigateurs. On y trouve des tableaux, des objets, des souvenirs de voyage, des travaux manuels effectués par des marins au long cours… Mais la plus grande richesse est humaine : elle est contenue dans 32 classeurs, aujourd’hui gravés sur CD Rom, dans lesquels se trouvent consignés les récits de vie des cap-horniers qui ont vécu à la fin du XIXe et au XXe. C’est un lieu magique dans lequel la réalité dépasse de beaucoup l’imagination la plus folle.
Roger Ghys Président de la Section Franco-Belge AICH
Commandant honoraire du navire école belge
Le 3-mâts barquentin « Mercator » Notes : - Les archives de l’Amicale Internationale des Capitaines au long cours Cap Hornier
- 2 .L’AICH groupait les 16 pays suivants :
la Norvège, la Suède, les Iles Aland, le Danemark, l’Allemagne, l’Angleterre,
la Hollande, la Belgique, la France, l’Italie, le Canada, les Etats-Unis, l’Australie, la Nouvelle Zélande et le Chili.
Doubler le Cap Horn à la voile.
« Le Cap Horn » Le Cap Horn c’est la nuit, le froid, c’est la tempête,Les gros nuages noirs affalés sur nos têtes.C’est la brume, la pluie, l’embrun glacé, la brise,C’est la lame méchante roulant sur la mer grise,C’est le jour sans soleil, c’est la nuit sans étoiles,C’est l’ouragan qui bride et déchire les voiles,C’est le brouillard qui tombe en un manteau glacé,Les rafales qui battent les agrès effarés,C’est la saute au S.O., le bateau chaviré,Son plat bord, tout son pont et ses roufs noyés,La misère pour tous et la manoeuvre rude,La veille jour et nuit, c’est l’enfer sans murmures,C’est l’écueil dans la nuit, c’est la sombre banquiseLe tombeau toujours prêt dans l’écume qui brise.
Capitaine Georges Perdraut
Juin 1913
à bord du 4-mâts barque « Cap Horn »
La mer est une belle maîtresse, qui donne des fois des coups de reins terribles. Une belle garce, qui joue des sales tours mais elle a aussi de belles périodes de douceur et de charme. On l’aime. Et malgré mon vieil age, je me plais encore à la contempler. Cette puissance indomptable. Il y a quelques années le Président de la République, Vincent Auriol a tenu à recevoir une délégation de cap-horniers. En leur nom s’adressant au chef de l’Etat, Charles Fourchon dira : « Ce sont là les représentants d’une époque révolue. L’ère des grands voiliers, que beaucoup d’entre nous ont commandé et qui portèrent notre pavillon national aux quatre coins du monde, s’est achevée pendant la guerre 14-18. L’ère de la vapeur et du moteur est venue. Le progrès mécanique, la passion de la vitesse ne s’accommodèrent pas de cette navigation où l’homme avait à lutter, seul contre les éléments. Mais cette navigation était une école de courage, d’endurance et de d’abnégation où se sont formés les marins qui, autrefois ont contribué à notre prestige dans le monde ». Dans sa réponse Vincent Auriol saluera ces hommes en ces termes : « vous êtes des navigateurs à voiles ; vous avez risqué sans crainte, le risque de l’inconnu. Vous avez fait partout votre devoir. Les vapeurs ont pris votre route mais vous avez donné aux jeunes marins vos vertus. » La navigation d’un voilier au Cap Horn Il est vrai que les difficultés pour doubler le cap, ce caillou sinistre, étaient énormes. En s’engageant dans ce détroit nul n’était assuré d’en ressortir sain et sauf. Pour passer de l’Atlantique au Pacifique on comptait généralement sur une durée de trois semaines. Au retour, avec le vent dans le cul, il ne fallait des fois que deux jours. Une description des épreuves subies lors de cette navigation périlleuse s’impose. Lors de l’âge d’or de la voile au début du siècle passé, il existait un grand trafic entre les ports Européens et les ports chiliens et australiens. Bateaux français de l’armement Dominique Bordes, les allemands de Laeisz, les finlandais d’Erikson et bien d’autres faisaient régulièrement des voyages au Chili et en Australie. A l’encontre des navires destinés aux ports chiliens et australiens qui d’est vers l’ouest livraient combat contre les vents prédominants de l’ouest, les navires venant de l’ouest, lourdement chargés, profitaient en plein de ces vents favorables mais pas moins dangereux pour autant, à cause du risque de tomber par le travers d’une mer démontée ou d’avoir une collision avec un iceberg. Ce qui caractérise en effet les hautes altitudes australes ouest où est situé le Cap Horn, c’est cette permanence annuelle des vents du secteur ouest, leur violence continuelle et les vagues qu’on y rencontre et qui sont considérées les plus fortes du globe (15 à 20 mètres). La distance entre deux crêtes successives de ces véritables montagnes liquides peut atteindre 1200 à 2000 mètres. Les navires les escaladent en remontant au vent mais il arrive parfois qu’ils butent dans la masse. Ils sont alors couverts et maltraités par le déferlement qui les balaye de l’avant à l’arrière et risque d’emporter les marins, qui n’ont pas eu le temps de se cramponner à un objet fixe. Le danger n’est pas moindre quand la mer vous rattrape et que le voilier navigue avec vent arrière. D’ailleurs c’est à cause d’une telle mer déferlante, qui a submergé son pont principal, de pair avec une stabilité négative, qu’il faut attribuer la perte mystérieuse de l’ancien navire-école belge « L’Avenir ». En effet, lors de son voyage de retour de l’Australie avec un chargement complet de blé en sacs, le quatre mâts barque et navire-école allemand « Admiral Karpfanger « s’est perdu corps et biens au large du cap Horn en 1938. Depuis lors tout le monde a cru à la version officielle allemande que la perte avait été causée par fortune de mer. Une nouvelle enquête a démontré que la situation à bord de l’ « Admiral Karpfanger » était telle que le voilier ne pouvait pas faire face aux intempéries auxquelles il devait faire face au Cap Horn. L’enquête, menée en 1939 par le tribunal maritime à Brèmes n’a pas pu déterminer la cause du sinistre du navire-école, la gloire de la marine marchande allemande. En effet le tribunal a jugé que l’ «Admiral Karpfanger », était en bon état de navigabilité à son départ d’Australie, que le commandant n’avait commis aucune faute et que la cause de sa perte était inconnue. Il faut tenir compte que ce verdict a été prononcé dans l’année de la déclaration de la seconde guerre mondiale et que l’Allemagne se trouvait à ce moment à son sommet de gloire. Il est évident que ce jugement en a été influencé car perdre la face par ce que des erreurs ont été commises entre autre concernant sa stabilité, son peu de franc bord et l’assiette du navire. Ce n’est qu’en 2004, qu’une étude approfondie par Roger Ghys, capitaine de voiliers, et Neil W. Cormack, ingénieur de construction navale, qu’on a finalement pu élucider ce mystère. Dans ces parages les saisons n’apportent guère de changement appréciable. Il y fait toujours froid, cependant en hiver le vent est plus violent, plus glacial. L’obscurité ajoute à la misère des marins car sur 24 heures il n’y a que 3 heures seulement de clarté, d’une lumière de cauchemar. Les chutes de neige et même le brouillard sont fréquents et parfois un ouragan se déchaîne. Quand un ouragan s’abat sur un voilier, le commandant déjà prévenu par le baromètre et la très forte houle qui le précède et l’aspect anormal et angoissant du temps, a réduit sa voilure au strict minimum. Il n’est pas question de faire route, mais d’étaler, de rester à flot et de survivre. On en sort rarement indemne (passerelles arrachées, embarcations brisées, voiles déchirées, parfois matelots emportés par les vagues). Lorsque l’ouragan est passé, on procède à des réparations de fortune et on reprend la route sans faillir. En outre, il y avait cette inquiétante incertitude de déterminer sa propre latitude. Avec un taux de ciel couvert de 7/8, il était parfois impossible d’avoir une observation astronomique au cours des 3 semaines ; tandis que la force du courant de l’ouest occasionnait de fortes dérives. On appliquait alors la navigation à l’estime dont le résultat était parfois imprévisible. La route à suivre pour un voilier dépend de la direction du vent. Avec les vents prédominants de l’ouest, il était donc obligé de remonter au vent en louvoyant. On était donc obligé de tirer des bordées dans un détroit d’une largeur de 200 milles et qui en plus est limité au nord par le dangereux cap Horn, qu’il faut éviter à tout prix, et au sud par les glaces dérivantes de l’antarctique, qu’on n’aperçoit pas la nuit ou dans les brouillards fréquents. Un grand voilier serre le vent entre 7 et 8 quarts (un quart est égal à 11 degrés), ce qui l’oblige à tenir compte de très près du moindre changement de la direction du vent, s’il veut faire bonne route,aussi bien quand il adonne où qu’il refuse. Quand on examine la carte marine après son passage au cap Horn et qui retrace les positions du navire à midi, on y découvre ses pérégrinations, le gribouillis d’une route folle. Une saute de vent au sud, suivie d’une embellie lui permettra finalement de gagner dans l’ouest. On connaît ces trêves et leur courte durée. C’est pourquoi on se hâte d’établir des voiles qui étaient restées serrées depuis 12 jours. « All hands on deck » et un virement de bord s’impose. La responsabilité de cette manoeuvre importante soit un virement vent debout soit un virement lof pour lof avec vent arrière incombe au commandant et c’est lui seul qui donnera l’ordre: «Paré à Virer...A Dieu Vat » On vire de bord, on avance, le voilier s’élance à l’assaut de la vaste houle et des lames qui ont perdu de leur agressivité, il prend de la vitesse et de la mâture on aperçoit à l’arrière du travers pour la première fois les cimes couronnées de neige de la Terre de Feu. Ca y est – On a doublé – A boire la goutte crie le capitaine. La misère est déjà en partie oubliée. Le naufrage de l’ « Admiral Karpfanger » ex « L’Avenir » Quelques détails de la nouvelle enquête, qui a permis de faire la clarté sur la perte mystérieuse de l’ »Admiral Karpfanger », s’imposent: Le navire avait chargé une cargaison complète de blé en sacs pour un poids de 3.502 tonnes métriques. Il a quitté Port Germain en Australie le 18 février 1938 sous le commandement du capitaine Reinhold Walker à destination de Falmouth « for orders ». L’équipage comptait 60 hommes dont 44 cadets. Le tirant d’eau avant mesurait 7,36 m et à l’arrière de 7,26 m, ce qui fait que le navire était sur nez de 10 cm. Son franc-bord, soit la distance entre le niveau d’eau de la mer et du pont principal ne mesurait que 1,12 m. tandis que sa hauteur métacentrique, qui indique la stabilité du navire, comptait à peine 0,37 m, là où les voiliers à pleine charge avaient en général un franc bord d’au moins de 1 m. Il ne fait donc aucun doute que le navire était bas sur l’eau et que la stabilité était minime. Lors des vents du secteur arrière un voilier embarde et gouverne mal. En plus il est très ardent, surtout quand il se trouve sur nez, et si on veut poursuivre sa route, le milieu de la barre se trouve sous le vent. Il en résultait qu’il y avait très peu de possibilités d’abattre lors d’un grain vu la grande tendance de loffer (remonter au vent). L’ »AdmiralKarpanger » avait une installation radio à bord et un message ‘ Tout va bien à bord’ donnant sa position dans les parages du Cap Horn fut envoyé le 12 mars 1938. Depuis lors aucune nouvelle. Après de vaines recherches, Lloyds a déclaré le navire « lost with all hands ». Lors d’une étude approfondie par Roger Ghys et Neil W. Cormack toutes les causes possibles de sa perte ont été examinées Finalement l’enquête a établi que la seule cause possible était son peu de franc bord et manque de stabilité par mauvais temps, de pair avec une grosse mer déferlante venant de l’arrière et qui a submergé le navire. Un poids de 164 tonnes d’eau s’est accumulé sur le pont avant à l’arrière du gaillard. Tout le navire s’est enfoncé de 16 cm et le navire se trouvait sur nez de 78cm. La hauteur métacentrique est devenu négative et mesurait moins 8 cm. Le navire est devenu très ardent et de pair avec une tendance très forte de remonter au vent, donc des possibilités de manoeuvre très limitées. Le voilier est tombé à travers dans le creux de la lame, ses voiles carrées étaient masquées et il a plongé littéralement sous eau. Le sinistre a pris très de peu de temps et personne n’a pu être sauvé. La seule chose qu’on a retrouvé de l’ »Admiral Karpfanger » était une porte avec une plaque marquée ‘médecin’ et qui a été rejetée sur la côte de l’île de Navarinho sur la côte ouest du Chili.
Notes : -. Notes prises lors de ma formation par le Commandant Remi Van de Sande, dernier commandant de « L’Avenir » et mon prédécesseur à bord du navire-école belge « Mercator ». -. An Investigation Into the Loss of the Steel Bark ‘Admiral Karpfanger’ ex’L’Avenir’ by Roger Ghys and Neil W. Cormack,. Marine Technology October 2004, Volume 41 Number 4, pages 141-160.
Roger GHYS
Secrétaire Général International Em. AICH
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L’épopée de la dernière Navigation à voiles au Commerce par le Cap Horn
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